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El Gobierno bajó aranceles pero faltan regulaciones clave. Toyota y Renault picaron en punta.

Foto:Enchufado. Renault introdujo la Kangoo ZE para uso corporativo.

Según las proyecciones oficiales, en poco más de una década habrá 250.000 autos eléctricos circulando por el país, equivalente al 1,5% del parque automotor proyectado. Dentro y fuera de las huestes gubernamentales no faltan militantes de este tipo de vehículo de andar discreto y menos dañino con el medio ambiente. Pero la falta de regulaciones clave para definir el negocio y las dudas sobre la resistencia de las redes eléctricas dejan en ascuas a grandes actores dispuestos a hacer su apuesta.

El auto eléctrico es parte de un futuro inapelable. Varias automotrices tienen en marcha un plan para dejar de fabricar coches a combustión fósil a más tardar en el 2050. Para el 2025 Toyota prevé que el 30% de las unidades que despache al mercado sean propulsadas por combustión alternativa, plan similar al de otras marcas. Según Bloomberg New Energy Finance —agencia de datos especializados en el rubro— ya en el 2022 el 35% de los vehículos en circulación en el mundo serán eléctricos y tendrán un precio similar a los nafteros. La duda es cómo y en qué tiempos Argentina logrará acoplarse a esa corriente.

Los escenarios elaborados por el Ministerio de Energía local contemplan que para el 2030 el 12% de las ventas anuales de vehículos particulares y livianos se impulsarán a electricidad, ubicando a la Argentina en similar carrera. Hace un año, el Gobierno eliminó el arancel del 35% sobre la importación (incluyendo a los híbridos) hasta 6.000 unidades anuales en conjunto para las marcas que estén fabricando en el país, con el obvio propósito de favorecer esa mutación del parque automotor.

La menor carga fiscal y el abaratamiento de las baterías —que representan un tercio del valor del vehículo— hacen más accesibles los precios de estos coches. Un ejemplo es el Prius, el híbrido de Toyota, primer coche del tipo comercializado acá: ya bajó de US$100.000 iniciales a 36.000. Aun así, sólo se vendieron 400 vehículos de la marca hasta el momento y, en general, la respuesta de las terminales a la eliminación de aranceles fue tan pobre como la de los consumidores. Entre otras cosas, porque ni siquiera arranca el desarrollo de la infraestructura de carga.

“Seguiremos apostando al híbrido”, asegura la firma nipona al Económico, a sabiendas de que el mercado de los eléctricos puros está muy prematuro, a pesar de los anuncios que hicieron distintos actores del negocio. Mientras algunos funcionarios del área energética proyectan la electrificación del parque en papers de trabajo y documentos oficiales, otros aseguran que está muy lejos de ser una prioridad del gobierno de Mauricio Macri y que las redes de distribución eléctricas no están en condiciones de responder a esa demanda adicional.

“La red puede atender ya la demanda de 100.000 autos”, contraría el vocero de Enel, la italiana dueña de Edesur, que intenta primeriar en el negocio a través de la instalación de sus cargadores. La firma italiana tiene un gran desarrollo en Europa y quiere aprovechar esa ventaja competitiva para hacer pie acá. Finalmente, el único tótem activo en el país es el que la distribuidora sureña instaló en su sede de San José y Alsina. En este afán se topó con YPF, que anunció un plan para instalar 220 surtidores eléctricos con tecnología ABB, de los cuales hay sólo 4 en pie pero no activados.

Hace unos meses la accionista de Edesur acudió al Ente Nacional Regulador de la Electricidad mediante una nota en la que advertía la presunta injerencia de la petrolera en un ámbito de su competencia. El Enre consideró que la carga de vehículos es un negocio privado no regulado, sentencia que las firmas involucradas en el caso parecen haber entendido de distinto modo.

Para la petrolera “no hay restricciones para el ingreso de nuevos jugadores al mercado”. Para la eléctrica los reguladores “prohibieron la reventa de energía”. Ambas están esperando legislación que permita definir la identidad del negocio y proyectar inversiones más certeras sobre esta base. ¿YPF cobraría por el servicio al automovilista que podrá hacer una carga rápida —en menos de una hora—en su estación o podría aplicar una tarifa diferencial por la electricidad que despache a través de los totems?

La incógnita también rige para otras empresas que planean subirse al escenario con ganas. La propia Enel está analizando un acuerdo con Axion, también sujeto a las normas pendientes en las que Energía aún no trabaja. “Hay otras prioridades”, sugieren desde el ministerio de Juan José Aranguren. Renault por ahora ceñirá la eléctrica Kangoo ZE a las flotas corporativas, mientras la china BYD (Build Your Dreams) decidió levantar una planta para fabricar buses eléctricos y baterías de litio, autoparte clave basada en un mineral que abunda en el país. La apuesta asiática apunta al transporte público, justo el renglón que sí promete ganar más dinamismo.

La Ciudad de Buenos Aires lanzó una prueba piloto por la cual a fin de año habrá 8 micros eléctricos circulando, dos para una de las líneas 12, 34, 39 y 59 y prevé invertir $7,4 millones en estaciones de carga en cada terminal. Enel se ocupará de la estación transformadora que potencia el sistema para que aguante esa demanda. Argentina asumió internacionalmente el compromiso de descarbonizarse paulatinamente y esta lenta mutación del parque automotor podría ayudar a ese cometido por una doble vía: menos emisiones de CO2 y menor requerimiento de energía. Los coches eléctricos son entre 4 y 5 veces más eficientes. Un informe de la Asociación Argentina de Vehículos Eléctricos y Alternativos (AAVEA) precisa que mientras éstos requieren 0,2 kilowatt hora por kilómetro, los nafteros necesitan el equivalente a 0,8 de la misma unidad.

Pero estas bondades no resultaron suficientes para garantizar la electrificación del parque con la rapidez que imaginan funcionarios y anhelan algunas empresas.
Por Cledis Candelaresi

Especial para Clarín

FUENTE: DIARIO CLARIN/ARGENTINA