#Tesla #EneriasRenovables #Macan (en indionesio, «tigre») es un exitoso modelo de #Porsche: crossover SUV o 4×4 basado en el #Audi Q5 que llegó al mercado a mediados de 2013 cubriendo una gama de vehículos de menos tamaño que el #Cayenne. Porsche anuncia una versión Macan totalmente eléctrica, actualizando el debate sobre un tema que los argentinos no parecen muy convencidos según el descenso de los espectadores en el Gran Premio de #Fórmula E (eléctrica) 2017 en Ciudad de #BuenosAires. Aquí todavía el automóvil es a nafta o a diesel o a gas, pero que preferentemente tenga un motor que haya ruido, señal popular de que funciona. Sin embargo, el futuro es diferente. Y en algunos lugares, el futuro se encuentra más próximo.

Porsche se suma a Nissan, GM y Tesla en la Gran Carrera.Por mejores que sean actualmente los coches eléctricos, las estaciones de servicio aún no se han universalizado.

La empresa alemana Porsche prepara una versión completamente eléctrica de su todoterreno compacto Macan. Además, reconvertirá sus modelos emblemáticos como el 911 y el Boxster/Cayman en vehículos híbridos (nafta y electricidad), anunció su director de Ventas, Detlev von Platen, en la feria del automóvil de Ginebra (Suiza).

Porsche, integrante del Grupo Volkswagen (del que es el 2do. mayor facturador), se esfuerza por diferenciarse del escándalo de las emisiones de motores diésel que protagonizó la empresa matriz, y por ese motivo destinará 1.000 millones de euros en producir el coche eléctrico Mission E, el pionero de la marca impulsado únicamente por batería, que estará rodando antes de 2020.

«Tenemos otras ideas más allá del Mission E», dijo a la agencia Reuters, Detlev von Platen, en sintonía con VW, que promete 30 modelos 100% eléctricos para 2025, en un cambio estratégico forzado por el escándalo.

Porsche ya ofrece versiones híbridas de su Panamera y de su todoterreno Cayenne.

La demanda de modelos de gama superior en China, USA y Europa lleva las expectativas de ventas de Porsche para 2020 a 300.000 unidades globales, escalando el récord de 238.000 unidades en 2016.

Macan, un éxito de Porsche que promete convertirse en eléctrico.

El litio

Todas las terminales automotrices planifican más modelos a energía eléctrica, decisión estratégica que potencia el precio del litio.

El Noroeste argentino integra la región conocida como «triángulo del litio», cuyos vértices son el Salar del Hombre Muerto (Argentina), el Salar de Uyuni (Bolivia) y el Salar de Atacama (Chile).

En la zona se trabaja en la extracción del mineral por empresas mineras extranjeras que exportan el material a Alemania, China, USA, Holanda, Reino Unido y Rusia. La demanda proviene de empresas tales como LG Group, Toyota, Mitsubishi y Magna, no existiendo tecnología local para el aprovechamiento integral del litio.

Según Wikipedia, citando «expertos», la zona del triángulo contiene recursos de litio equivalentes al petróleo existente en Arabia Saudita. El litio es un insumo imprescindible para la alimentación de energía en autos híbridos y eléctricos y productos electrónicos (29% del total), lubricantes (13%), aluminios (20%), y una amplia gama de tecnologías como vidrios y cerámicas (20%), etc. (18%).

Las baterías de litio fueron propuestas por M.S. Whittingham, quien utilizó sulfuro de titanio y metal de litio como electrodos.

En 1985, Akira Yoshino ensambló un prototipo de batería usando material carbonoso en el que se podían insertar los iones de litio como un electrodo y óxido de litio cobalto.

El uso de óxido de litio cobalto posibilitó que se pudiera alcanzar fácilmente la producción a escala industrial, recuerda Wikipedia: nació la batería Li-ion.

En 1989, Goodenough y Arumugam Manthiram demostraron que los cátodos que contienen polianiones (p. ej., sulfatos), producen voltajes superiores que los óxidos.

En 1991, Sony y Asahi Kasei lanzaron la primera batería de Li-ion comercial.

Yet-Ming Chiang, líder de un grupo del MIT que realizó grandes avances en las baterías eléctricas.

Hubieron nuevos avances en 1996 (Goodenough, Akshaya Padhi y sus colaboradores), 2002 (), 2004 (importante porque Chiang incrementó de nuevo el rendimiento utilizando partículas de fosfato de hierro de menos de 100 nanómetros de diámetro), 2015 (Tesla Motors presentó 2 sistemas de almacenamiento de energía mediante baterías de ion de litio para almacenar energía eléctrica proveniente de energías renovables) y 2016 (Ampere Energy presentó una gama de baterías de ion de litio inteligentes, capaces de almacenar tanto energía procedente de energías renovables como de la propia red, pudiendo optarse por los tramos horarios de tarifas más bajas).

Sin embargo, a pesar de todas sus ventajas, esta tecnología no es el sistema perfecto para el almacenaje de energía porque

* tienen una vida útil de unos 3 años si se almacenan con un 40% de su carga máxima;

* soportan un número limitado de cargas: entre 300 y 1.000, menos que una batería de níquel cadmio e igual que las de Ni-MH;

* son más costosas que las de Ni-Cd e igual que las de Ni-MH;

* pueden sobrecalentarse hasta explotar; etc.

La “Ley de Moore”, expresión basada en el nombre de Gordon Moore, uno de los fundadores de Intel, dice que el rendimiento de un microchip se duplica cada 2 años sin aumentar los costes. Sin embargo, la misma ley que reduce el costo de su iPhone hasta ahora no se aplica a las baterías de iones de litio que se encuentran en el corazón de la tecnología del coche eléctrico.

Por lo tanto, la próxima generación de vehículos eléctricos precisa de nuevas baterías, y en eso se está trabajando.

El mercado

John Paul MacDuffie, profesor de Gestión de la escuela de negocios Wharton (Pennsylvania), dice que el desarrollo de la tecnología de las baterías ha sido lento. Mientras que los coches eléctricos han hecho avances significativos en los últimos años, todavía no han alcanzado el nivel de precios capaz de ponerlos en la mayoría de los garajes de los Estados Unidos. “Una vez más, no hemos llegado al punto de inflexión para los vehículos eléctricos”. Sin embargo, también hay “algunos avances que me llevan a pensar que no vamos a volver al punto de partida”.

El comentario apareció en una entrega de la newsletter de Wharton y Universia.

En 2016, el Instituto Mack, que funciona en el ámbito de Wharton, donde MacDuffie es director del Programa de Innovación Vehículos y Movilidad, lanzó un desafío de previsiones que tenía como objetivo anticipar cuándo los coches eléctricos, así como los vehículos autónomos, llegarían al punto de popularización. Se discutieron cuestiones tales como las proyecciones de ventas que incluían modelos como el Nissan Leaf, el coche eléctrico más vendido del mundo. Comparativamente, se trata de un vehículo eléctrico de precio asequible que se beneficia de los subsidios federales y estatales. Sin embargo, las ventas de Leaf se han reducido, en vez de aumentar, lo que, evidentemente, Nissan no esperaba, dice MacDuffie.

Nissan Leaf, el coche eléctrico más vendido del mundo.

Al mismo tiempo, la empresa Tesla mostró datos más alentadores. La compañía, que sólo produce automóviles de motor eléctrico, está a punto de alcanzar su proyección de 80.000 unidades vendidas en 2016, dice MacDuffie. La compañía de Elon Musk es ambiciosa y espera la producción de 500.000 unidades en 2018.

La propuesta de valor de compra del coche eléctrico consta de 3 partes móviles, pero relacionadas, dice Rahul Kapoor, también profesor de Gestión de Wharton, y que ha colaborado con el desafío de pronóstico, junto con MacDuffie y Philip Tetlock, profesor de Gestión de Wharton:

* el precio del vehículo. De acuerdo con los análisis de costo-beneficio, el precio sigue siendo alto -por ejemplo, el Tesla Model 3 tiene un precio inicial de US$ 35.000- mientras que los precios de los coches a gasolina son todavía relativamente bajos, lo que tiene como resultado un menor incentivo financiero para el cambio al coche eléctrico;

* la “angustia de la autonomía”, una expresión utilizada para capturar la preocupación del conductor de que pueda quedar retenido a un lado de la carretera debido a la limitación de la carga eléctrica del vehículo, insuficiente para llegar a donde quiere ir. El Tesla Model 3 tiene una autonomía de 228 Km, muy superior a modelos como el Nissan Leaf, que ofrece un rango de 113 km.

Un desarrollo importante para el coche eléctrico fue la creación de modelos de mayor autonomía, dice John Voelcker, editor de GreenCarReports.com, para quien el nuevo modelo de Tesla es un gran paso adelante. La autonomía de la mayoría de los coches eléctricos sólo da para ir y volver al trabajo y hacer alguna otra cosa, pero “si tuviera que llevar a mi hijo al hospital durante la noche, puede que la batería no llegue. Por lo tanto, lo deja fuera de consideración”. Pero con 228 Km de autonomía ya es posible eliminar la ansiedad de autonomía. El Chevy Bolt EV, un modelo de 2017, tiene un alcance de 252 Km porque tiene una batería mucho más grande, dice Voelcker; y

* la infraestructura de suministro, que no se concretó tan rápidamente como se esperaba. En un artículo que Kapoor escribió con Ron Adner para la edición de noviembre de la revista Harvard Business Review (titulado «Tecnología acertada, momento equivocado»), los autores señalan que no es sólo el poder o el precio de una tecnología lo que determina la adopción de un producto. También está la cuestión del “ecosistema”. Por ejemplo, aunque la tecnología HDTV fue desarrollada en los años 80, tomó unos 30 años crear la infraestructura necesaria para soportar esta tecnología de manera que pudiera llegar a los hogares de todo el país, dicen.

Chevy Bolt EV.

En ese caso, por mejores que sean actualmente los coches eléctricos, las estaciones de servicio aún no se han universalizado, explican los autores. Mientras tanto, los coches de motor naftero demuestran “una mayor resistencia”, ya que sus emisiones tienen un mejor rendimiento, dice Kapoor. Por lo tanto, la propuesta de valor de los coches eléctricos no está mejorando a una velocidad lo suficientemente alta, al menos en lo que respecta al mercado tradicional, añadió.

Para Voelcker, mucha gente trata erróneamente el coche eléctrico tal como si fuese un producto de electrónica de consumo. Las baterías de litio son muy diferentes de los microchips, dijo.

Así todo, en el futuro van a progresar en eficiencia mucho más rápidamente que los vehículos a nafta, y se ha observado un notable éxito en el aspecto de la eficiencia en los últimos años, incluso si no ha permitido que los coches eléctricos conquisten el mercado tradicional. En 2012, por ejemplo, un Tesla con un conjunto de baterías de 60 kw/h se vendía a US$ 65.000; hoy en día, un Chevy Bolt EV 2017 con un conjunto de baterías de mismo tamaño cuesta alrededor de US$ 37.000, antes de los incentivos del Gobierno. “Ahora usted puede tener el equivalente de un Tesla, sólo que de Chevy, por el precio de un Nissan Leaf de hace seis años. Es un gran progreso”, dice Voelcker.

Los coches eléctricos más baratos cuestan alrededor de US$ 20.000 a US$ 30.000. Voelcker establece que los fabricantes van a seguir el modelo de Tesla de ofrecer una gama de tamaños de baterías. “Hay personas que se dan por satisfechas con una autonomía de 106 Km a 127 Km”.

¿Qué puede salir mal?

En general, la industria del automóvil eléctrico se ha beneficiado de las decisiones del Gobierno en favor de los vehículos menos contaminantes, así como los subsidios. Ambos tenían la aprobación del presidente Barack Obama, pero algunos analistas dicen que el actual presidente, Donald Trump, puede no tener mucha simpatía por las iniciativas de este tipo.

Probablemente ese sea el motivo que justifique el ingreso (y permanencia) de Elon Musk, dueño de Tesla, al equipo de consejeros económicos de Trump.

La EPA (Agencia de Protección Medioambiental) impuso requisitos estrictos de kilometraje para flotas durante el Gobierno de Obama debido a la quiebra de los fabricantes de automóviles, dice MacDuffie. Los requisitos establecen que el ahorro promedio de automóviles y camiones de combustible, sea cual sea su medio de propulsión, será de 57,77 kilómetros por galón [aproximadamente 3,79 litros] en 2025.

Si el nuevo administrador de la EPA decide recular de este objetivo, “no será inmediatamente, pero la industria podrá decidir retirarse de todas las cosas en que ha invertido en los últimos 5 a 8 años”, dice MacDuffie. O puede ser que decida esperar a que el péndulo político vuelva a donde estaba y continuar con sus esfuerzos, tal vez sólo en el laboratorio y en el largo plazo, pero sin interrumpirlos. “Tal vez sea una desaceleración más que un daño o una parada completa”.

Elon Musk, cargando un Tesla Modelo S.

Según los observadores, las ventas del coche eléctrico también se beneficiaron de los fuertes subsidios del Gobierno, a menudo inconsistentes, incluyendo un crédito fiscal federal de hasta US$ 7.500.

Aunque Tesla está bajo escrutinio debido a los subsidios aplicados a las ventas, el subsidio federal estadounidense sólo cubre los primeros 200.000 vehículos vendidos por cualquier empresa, señala MacDuffie. En 2016, Tesla vendió cerca de 50.000 vehículos. Después de 2017, la compañía alcanzará cerca del límite de la subvención. Pronto, Chevy tampoco podrá depender de las subvenciones más allá del límite.

¿Qué pasará con las subvenciones?

MacDuffie también explica que no se sabe lo que va a pasar con los subsidios estatales en la era Trump. Si el nuevo administrador de la EPA quieren evitar que los Estados hagan algo para promover los vehículos eléctricos, “puede haber muchas pérdidas en el sector. Sin embargo, hay una lógica de derechos de los Estados en relación a parte de la oposición al fuerte papel del Gobierno federal. Será una cuestión bastante espinosa”.

Los requisitos específicos de emisión de Estados como California, actúan como una especie de “puerta trasera” para otros Estados a los efectos de obligar a los fabricantes de automóviles a innovar, no importa lo que haga el Gobierno federal, dice Arthur van Benthem, profesor de Economía Empresarial y Políticas Públicas, de Wharton. Al mismo tiempo, la energía renovable, en teoría, debería ser compatible con el programa de Trump, que incluye la creación de puestos de trabajo altamente cualificados en USA. Las reglas para respaldar a las energías renovables cuentan con el apoyo de los votantes de los Estados que apoyaron a Trump, dice van Benthem.

Además de eso, no sería fácil cancelar el Plan de Energía Limpia del presidente Barack Obama y los estándares de ahorro de combustible que favorecen a los coches eléctricos, dice van Benthem. Aunque el Gobierno de Trump puede retirar los fondos de la EPA y obstaculizar su trabajo para verificar el cumplimiento de lo que está previsto, “no creo que la mayoría de estas regulaciones desaparezcan de la agenda en los próximos años”, añadió.

Van Benthem también señala que el Gobierno tal vez haya exagerado al subvencionar los coches eléctricos, los cuales fueron tratados como vehículos contaminantes de emisión cero, a pesar de que operan con una red de energía generada por combustibles fósiles. Hay una buena razón para que el Gobierno respalde la construcción de tecnologías de energía limpia, pero “es probable que exageráramos un poco a la hora de elegir un ganador subvencionando ciegamente a los vehículos totalmente eléctricos”.

Con respecto a la cantidad de las subvenciones otorgadas, “que tiene más que ver con una opción de valor de futuro que una recompensa dada hoy a los vehículos de emisiones 0 contaminantes”, dice van Benthem. En el futuro, la energía eólica y solar puede representar buena parte de la red de energía eléctrica, lo que ayudaría a que el vehículo eléctrico concretase su potencial de emisión 0.

La conclusión, sin embargo, parece ser que hasta que el precio de los coches eléctricos caiga, la gente va a ser reacia a comprarlos, ya que la mayoría de ellos no están dispuestos a pagar una prima por la tecnología verde, según Morris Cohen, profesor de Operaciones, Información y Decisiones de Wharton. La gente está motivada para comprar un coche, dice, para trasladarse de un lugar a otro. Sin embargo, es moderadamente optimista acerca de la industria, en la medida en que un mayor número de fabricantes empiece a ofrecer coches eléctricos, incluyendo los modelos de alto rendimiento.

“Básicamente, el problema no es que los fabricantes de automóviles no quieran fabricar coches eléctricos, el problema es que la gente no quiere comprarlos”, dice Cohen. “Cuestan más para hacer lo que hace un coche tradicional”.

Fuente: Urgente24